Factory Ride redovisar före - efter resultat för samtliga register
Om du lämnar in din mc för mappning anser jag att mapnings företaget alltid skall ge dig en dokumentation på hur det såg ut när din mc lämnades in, och hur det ser ut efter mappningen. Den dokumentationen skall täcka hela registret med trottelöppningar / varvtal. Factory Ride lämnar alltid en redovisning för trottelöppningar 25%, 50% 75% samt 100% trottelöppning och alla varvtal.
En dokumentation som denna ger dig en garanti för att alla register är mappade och förbättrade. Inte bara registret på 100% trottel. Du kommer se vad vridmomentet och effekten var, och vad den blev. Man vill också se en rak fin AFR kurva i dokumentationen.
Att mappa samtliga register även de låga registren ger din mc mjukare trottelrespons och ett jämnt drag över hela registret. Det är detta som ger en känsla av att ha fått en ny mc. Och det är i mellan och de lägre registren den största skillnaden och resultatförbättringen uppstår när man mappar en modern mc. Så det är dumt att skippa de registren när man mappar. Trots det "fuskas" det mycket med mappningen av samtliga register. Anledningen till detta är att det tar mycket tid att arbeta sig igen samtliga register, och det underlättar att ha en el-broms i bromsbänken när man skall genomföra detta.
En el-broms i bromsbänken ger möjlighet att låsa på ett önskat varvtal oavsett trottelöppning när man läser av / justerar AFR värdet i en trottel / varvtalscell. Att på detta sätt kunna låsa på ett varvtal och få en stabil avläsning av AFR värdet ger dig en bättre mappning. Att göra detta seriöst är något som tar tid att genomföra, och en el-broms kostar dessutom ganska mycket pengar att skaffa. I och med detta tar många mappnings företag genvägar och skippar detta. Nedan ser du ett exempel på hur en redovisning av samtliga register kan se ut från Factory-ride.se
Detta exempel visar hur mycket en mappning av en modern standard mc kan ge.
En Aprilia Tuono 1100 - 2015 med Aprilia originalmapp, katalysator och original avgassystem gav 141,3 Hp och 106,95 Nm vid en effektmätning.
Applicerar man sen en original Aprilia Race map behåller katalysator och original avgassystem ger hojen överraskande 164,5 Hp och 116,77 Nm.
Denna version av Aprilias race mapp är betydligt bättre än de tidigare årgångarna 2010 - 2014 som gick för fett och inte gav samma effektvinst.
Sen laddade jag in min egen tillverkade special mapp som jag mappat med individuella mappningar för varje cylinder, justerad tändning och öppet SC Project avgassystem utan katalysator.
Här blev det 169,7 Hp och 118,55 Nm.
Detta är toppeffekt vi talar om, men den största skillnaden med special mappen får man i mellanregistret med cirka 10 Hp mer effekt och drygt 10 Nm mer i vridmoment jämfört med Aprilias race mapp.
Det känns som en helt ny hoj efter denna modifiering.
Så frågan är det värt att mappa om?
Med + 28,4 Hp och en ökning i vridmoment på 11,6 Nm blir nog svaret definitivt ja.
Billiga hästkrafter relativt sett om man jämför ordinär trimning med kambyten, portning osv.
Yamaha R1 2015 med tidigare bromsbänks mappning. Power Commander
Yamaha R1 2015 utrustad med Power Commander, lambda eliminatorer, block off plates, avgassystem utan kattar och DB killer.
Den var redan fint mappad på topp efter ett tidigare besök i en annan bromsbänk men hade svackor i vridmomentet som kunde förbättras.
Resultatet av mappningen blev 9,7 nm och 3 Hp mer från 6000 rpm upp till varvstoppet.
Nu har R1:an 183 Hp i toppeffekt och 109 nm vrid.
Detta är vad ägaren av hojen säger efter mappningen:
"Har nu testat hojen efter din mappning, det känns som hela hojen har blivit "uppsmord" ökningen av vridmoment är klart märkbar och hojen går mycket jämnare genom hela varvtalsregistret".
BMW S1000RR 2013 med tidigare Race Mappning. Rapid Bike Race Master
BMW S1000RR 2013 banracer som hade en racemap utvecklad i race miljö av Bactor. Hojen var utrustad med Rapid Bike Piggy Back enhet. Block Off Plates, Lambda eliminatorer.
Resultatet av bänkningen och mappningen brutala 189,2 Hp och 121 NM vridmoment.
Då hojen redan var bra mappad på topp fokuserade jag på att få bort svackor i vridmoment i låg och mellan registret.
Den hadde 185,3 Hp och 117 Nm när jag började mappningen.Förutom + 3,9 Hp mer på toppeffekt hittade jag runt 9 -10 nm och 7 - 8 hp i mellanregistret i de bästa cellerna.
Hojen är nu en best som drar linjärt från botten till topp utan tidigare svackor i vridmomentet.
KTM 1290 Superduke R 2018 med Power Commander
Mappning av KTM 1290 Superduke R 2018 med PC5, Borttagna original lambda sonder, Lambda eliminatorer, EGR Block Off Plates, Rottweiler luftburk kit och fullt Acra system.
Ägaren hade stora problem att köra hojen i jämn fart på femman och sexans växel, den hackade och gick orent, speciellt efter montage av fullsystem och luftburks modifieringar. Växlade han ned varvade det för mycket och växlade han upp hackade hojen.
Detta är ett mycket vanligt fenomen. Man köper trimdelar för stora pengar, monterar dessa och hojen går sämre än original. Besvikelse!!!
Detta problem löser man genom en mappning och anpassning till de nya förhållanden som råder. Vips så blir det roligt igen. I detta fall gjorde mappningen så att hojen går jämnt och fint på alla varvtal.
Topp effekt med slutmapp blev 188,6 Hp (180,1 Hp i original) och 168,43 Nm i vridmoment i bästa repan på 6.789 rpm. (154,56 Nm i original på 6.708 rpm)
Så här ser förbättringarna ut genom hela registret:
3.000 rpm var 43,7 Hp 103,51Nm blev 52,1 Hp - 123,10 Nm
4.000 rpm var 73,3 Hp - 129,71 Nm blev 80,2 Hp - 142,28 Nm
4.500 rpm var 85,6 Hp - 135,21 Nm blev 93,9 Hp - 147,79 Nm
5.000 rpm var 95,9 Hp - 136,32 Nm blev 104,5 Hp - 148,54 Nm
6.000 rpm var 121,1 Hp - 143,19 Nm blev 136,1 Hp - 160,96 Nm
7.000 rpm var 151,3 Hp - 153,35 Nm blev 162,5 Hp - 165,17 Nm
8.000 rpm var 168,5 Hp - 149,67 Nm blev 179,1 Hp - 159,27 Nm
8.840 rpm var 180,1 Hp - 144,51 Nm - Toppeffekt i standardläge
9.000 rpm var 174,8 Hp - 138,18 Nm blev 184,4 HP - 145,63 Nm
9.469 rpm blev 188,6 HP - 141,16 Nm - Toppeffekt i mappat läge
10.000 rpm var 174,2 Hp - 123,72 Nm blev 183 Hp - 129,87 Nm
Det märks stor skillnad med så mycket mer vridmoment och effekt i mellanregistret. Nu är KTM:en en riktigt elak kryssningsmissil.
Det här är vad ägaren Mikael Hietatjärvi mailade mig och sade när han kört hem hojen:
"Tack Anders! Kan säga att den går klockrent på alla varvtalen nu. Spinner som en katt...vrålar som ett Leijon ! Skillnaden är som natt och dag, känns som en helt ny cykel Brutal är bara förnamnet!!"
KTM 690 SMC- R och Husqvarna 701 SM 2020 med Power Commander
Mappning av KTM 690 SMC R och Husqvarna 701 SM 2020 båda med PC5, Hojarna hade borttagna original lambda sonder, Lambda eliminatorer, EGR Block Off Plates, KTM luftburk kit och Slip On system med db killer monterad. Även om det är olika mc fabrikat har båda cyklarna samma KTM LC motor och konfiguration.
Vi mappade hojarna med db killer på grund av ljudkraven för bankörning. Lyckligtvis visade det sig att de db killers som var monterade inte var så restriktiva och gav bra effekt. Det gick att hitta mer effekt och vridmoment genom att arbeta vidare med mappningen. I övre mellanregistret och topp blev det stor skillnad. Nu kan båda hojarna varvas ut med 9,7 Hp mer mer effekt på toppvarv.
Hojarna kom med en pc5 mapp som hade justerad tändning och som var oväntat bra, denna mapp gav mer effekt i alla register jämfört med Rottweilers mapp som jag även testade och jämförde med när jag startade arbetet med att mappa om hojarna.
Hittade mest effekt och vridmoment genom att jobba vidare med den PC5 mapp som var inläst när jag fick hojarna.
Resultatet av mappningen blev.
RPM - Effekt - Vrid
2.500 Rpm - 18,6 blev 19,4 Hp - 52,91 blev 55,14 Nm
3.000 Rpm 24,3 blev 24,9 HP - 57,65 blev 58,94 Nm
3.500 Rpm - 31,2 blev 32 Hp 63,2 blev 64,79 Nm
4.000 Rpm - 36,2 blev 37,8 Hp - 64,25 blev 67,06 Nm
4.500 Rpm 42 blev 44,3 Hp - 66,13 blev 69,88 Nm
5.000 Rpm - 51,9 blev 52,2 Hp - 73,66 blev 74,06 Nm
5.500 Rpm 59,2 blev 61,5 Hp - 76,42 blev 79,43 Nm
6.000 Rpm - 66,5 blev 69,3 Hp - 78,6 blev 81,87 Nm
6.500 Rpm - 70,7 blev 74 Hp - 77,3 blev 81 Nm
7.000 Rpm - 73,9 blev 75,2 Hp - 75 blev 76,19 Nm
7.XXX Rpm - 75 blev 76,1 Hp -71,44 blev 75,64 Nm
8.000 Rpm - 72,1 blev 73,4 Nm - 64,01 blev 65,14 Nm
8.500 Rpm - 70,9 blev 72,3 Hp - 59,30 blev 60,43 Nm
8.750 Rpm - 49,9 blev 59,6 Hp - 40,54 blev 48,37 Nm
Gjorde även effektmätning utan db killer då ökade toppeffekten ytterligare 1 Hk med den mapp jag skapat.
Detta är vad ägaren till en av hojarna Jerry Von Hausswolff säger efter första provturen efter mappningen.
"Kall, men skoj provtur på en krokig väg hem från kneget visar på ett mycket krispigare svar från motorn - överallt - och nu ryter den ur hela vägen till varvstopp. Tidigare föll den platt och det slutade dra sista tusen varven sisådär.
Den är sådär skoj som en motard skall vara, precis som den nya 690n borde vara från fabriken (med allt miljörelaterat i en kartong i säkert förvar, och injusterat enligt konstens alla regler).
Jag är otroligt, otroligt nöjd. Hatten av!
Jag rekommenderar *starkt* att låta Anders Norrman slå en kik på mappningen på din hoj"
Detta är vad Cecilia Von Hausswolff säger efter att mappningen av hennes hoj!
"Den här killen ska ni snacka med om ni behöver hjälp att optimera era hojar.
Anders är en rutinerad banräv som testat det mesta - snabb som attan är han också.
Han förstår sig på motorcyklar och han är därtill ruskigt kompetent även tekniskt."
KTM 690 Duke 2015 med Power Commander
Mappning av race preppad KTM 690 Duke 2015 med PC5, Borttagna original lambda sonder, Lambda eliminatorer, EGR Block Off Plates, Rottweiler luftburk kit och fullt Acra system.
Blev en tuff dag i bromsbänken där en fullkittad och fin KTM racer satte mig på prov rejält. Denna KTM 690 Duke var väldigt bra mappad sedan tidigare av Egon Karlsson som rejsat med KTM 690 och utvecklat denna mapp över tid.
Fick jobba mycket hårt i mina försök att hitta mer effekt. KTM:en var väldigt känslig för förändringar i mappningen. Man förlorade direkt effekt om man försökte få mer vridmoment och vice versa. Att ändra ett värde i en cell kunde slå ut flera celler framför och bakom och det krävdes i slutändan en kompromiss för att hitta lite mer effekt och vridmoment.
Till sist blev det mellan 1,9 - 2,8 Hp mer effekt mellan 3000 och 6000 rpm. I övriga register förblev det oförändrad effekt och 62,8 Hp toppeffekt med DB killer (Egon race mapp 62,4 Hp).
Vridmomentet blev också lite bättre mellan 3000 - 6000 rpm med 1,5 till 5,88 Nm mer vrid. Max vridmoment blev 78,51 Nm. (Egon race mapp 76,1 Nm)
